Confira principais pontos do relatório sobre acidente de Marília Mendonça

Falha mecânica foi descartada. Julgamento de pilotagem foi considerado fator contribuinte para acidente e Cemig orientada a sinalizar em caráter excepcional linha de transmissão
CARATINGA- O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, divulgado nesta segunda-feira (15), apontou que não houve falha mecânica na aeronave e que “avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave” pode ter contribuído para o acidente que matou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas.
Por outro lado, antes da divulgação do relatório para todo o público, o advogado da família de Marília Mendonça havia afirmado durante uma coletiva que o acidente não foi causado por erro do piloto nem por falha da aeronave. “De modo geral, o Cenipa entende que não houve nenhum erro do piloto. Atitudes tomadas fora do plano de voo não são erradas”, disse Robson Cunha.
A aeronave decolou do aeródromo Santa Genoveva em Goiânia/GO, com destino ao aeródromo de Caratinga/Ubaporanga, às 16h05, a fim de realizar um voo de transporte aéreo público de passageiros não regular, com dois pilotos, sendo Geraldo Medeiros e Tarciso Viana e três passageiros a bordo: Marília Mendonça, Abicieli Silveira e Henrique Ribeiro. A cantora se apresentaria no dia 5 de novembro de 2021.
Conforme apurado, as comunicações ouvidas por um piloto de outra aeronave até então não evidenciavam qualquer anormalidade na operação. Durante a fase de aproximação, a aeronave colidiu contra o cabo para-raios de uma linha de transmissão de energia. A aeronave teve danos substanciais. Os dois tripulantes e os três passageiros sofreram lesões fatais.
O Cenipa destaca que os pilotos estavam qualificados e possuíam experiência no tipo de voo e que não se evidenciou qualquer condição de falha ou mau funcionamento de sistemas e/ou componentes da aeronave que pudesse ter afetado o desempenho ou controle em voo.
Também foi informado que o piloto possuía indicação de fazer uso de lentes corretoras devido a um diagnóstico de astigmatismo. “Uma vez que não foi possível confirmar se fazia uso de lentes corretoras no momento do acidente, deve-se considerar que, em uma eventual ausência das lentes, haveria certa redução da sua acuidade visual e da percepção de profundidade”.
Outra consideração foi de que a aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância “significativamente maior” do que aquela esperada para a sua categoria e com uma separação em relação ao solo muito reduzida, ou seja, voava baixo. “Os riscos de colisão contra objetos, os quais não poderiam ser identificados com a antecipação necessária, se tornaram significativamente elevados”, frisa.
Dentre as recomendações de segurança apontadas, que a Cemig sinalize, em caráter excepcional, a linha de transmissão de 69 kV e a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) avalie o estabelecimento de requisitos de sinalização de redes de transmissão e de distribuição nos arredores de aeródromos, notadamente daqueles situados em regiões com relevo acidentado, com vistas à prevenção de acidentes aeronáuticos.

IMPACTO E DESTROÇOS
O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV Caratinga – PCH “Pipoca”.
Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 metros à frente do cabo para-raios.
“Não foram identificados pontos de contato entre a aeronave e o solo no trecho compreendido entre o ponto de impacto contra o cabo para-raios e o local de parada da aeronave. Não houve relatos de explosões ou chamas no local, porém foi reportado forte odor de combustível nas imediações do local de parada dos destroços”.
Foi apurado que o motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como “consequência das forças inerciais e de impacto”, vindo a parar cerca de 85 metros à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 metros à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira.
O trem de pouso auxiliar, juntamente com alguns fragmentos da seção dianteira, também se desprendeu e parou cerca de 30 metros à frente. Com exceção dos motores, do trem de pouso auxiliar e de pequenas partes da fuselagem, a maior parte dos destroços ficou concentrada no local de parada da aeronave. “A estrutura tinha diversas deformações, dobras, amassamentos e fraturas, principalmente em decorrência do impacto contra o solo”.
Considerando a extensão dos danos, o padrão de deformação da fuselagem e das asas, assim como a reduzida distância percorrida em voo após o impacto contra o cabo para-raios, “concluiu-se que a aeronave teve uma forte desaceleração da sua velocidade horizontal, ainda em voo, e impactou o solo com elevada razão de afundamento, com grande inclinação lateral para a esquerda e atitude próxima à nivelada”.

O AERÓDROMO
O aeródromo possuía uma estrutura enxuta, com doze funcionários e apresentava pouca demanda de voos, com uma média de três decolagens por dia no ano anterior ao acidente com a aeronave PT-ONJ.
Segundo informações levantadas com funcionários, eventualmente, pilotos de outras regiões entravam em contato por telefone para obterem informações básicas acerca das condições da pista, meteorologia e apoio de solo disponível.
Quando ocorriam tais contatos, geralmente era informado que o comprimento da pista estava homologado com 1.090 metros, mas que a pista possuía 1.230 metros.
À época do acidente, a situação do aeródromo era regular, tanto com relação à inscrição no cadastro de aeródromos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), quanto com relação à aprovação do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

A LINHA DE TRANSMISSÃO
De acordo com informações coletadas pela Comissão de Investigação, em 1965 foi construída a linha de transmissão Caratinga – Ipanema, 69 kV circuito simples e, posteriormente, em 2009, com a entrada no sistema das PCH’s geradoras “Areia Branca” e “Pipoca”, o sistema passou a ter uma configuração diferente.
O trecho entre as atuais torres 8 e 9 foi construído lateralmente ao traçado das torres que existiam no projeto inicial de 1965. “O deslocamento lateral foi o necessário para substituir as torres de madeira por torres metálicas, sendo o deslocamento entre eixos da linha antiga e o trecho da linha nova da ordem de 50 metros”, informa o documento.
A atualização do novo trecho que resultou na linha de transmissão Caratinga – PCH “Pipoca” – 69 kV foi projetada em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010, com a entrada de operação da PCH “Pipoca”.
Conforme o relatório, no cenário em que ocorreu o acidente com o PT-ONJ, verificou-se que a linha de transmissão possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. “Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação”.
Conforme o documento, considerando-se que a linha de 69 kV encontrava-se fora dos limites da Zona de Proteção do Aeródromo; que possuía altura inferior a 150 m (38,5 m); que estava fora das superfícies de aproximação ou decolagem; e que, apesar de cruzar um ribeirão, não representava um efeito adverso à segurança ou regularidade das operações aéreas; ela não se enquadrava nos requisitos que a caracterizassem como um obstáculo ou objeto passível de ser sinalizado.

FATORES CONTRIBUINTES
Confira os fatores contribuintes para o acidente apontados no relatório:
Atenção – indeterminado.
Foi constatada a possibilidade de que a tripulação da aeronave PT-ONJ estivesse com a atenção (visão focada) direcionada para a pista de pouso em detrimento de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual.
– Julgamento de pilotagem – contribuiu.
No que diz respeito ao perfil de aproximação para pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” em procedimentos de pouso.
– Memória – indeterminado
É provável que, com base na experiência de dez anos de operação em empresa regida pelo RBAC 121, a memória processual do PIC (piloto em comando) tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.
– Planejamento de voo – indeterminado
Uma possível não utilização das cartas aeronáuticas disponíveis (CAP 9453 e WAC 3189), que tinham por finalidade atender as necessidades do voo visual, pode ter contribuído para uma baixa consciência situacional acerca das características do relevo no entorno do aeródromo de SNCT e da presença da linha de transmissão que interferiu na aproximação para o pouso da aeronave.